Perméabilité véhiculaire et piétonne
Le quartier de Strandkanten se démarque du reste de la ville par son organisation orienté autour des usagers faibles. Étant enclavée naturellement par sa géographie, la structure du réseau véhiculaire se réduit à une seule voie de desserte qui permet de rejoindre les stationnements souterrains à deux endroits sur le site étudié. La route partage, lors de sa présence sur le site, l’espace avec les piétons et cyclistes. Ce partage est visible par le peu d’éléments séparateur présent dans la composition de la chaussée. Le fait que les voies principales de circulation ne pénètrent pas à l’intérieur du quartier suppose que celui-ci est implicitement isolé du reste de la structure viaire de la ville et devient, par conséquent, une enclave résidentielle ayant sa propre logique des flux et d’aménagement. Il est d’autant plus isolé considérant que trois de ses côtés font face à la mer et que le dernier rejoint en un seul point la route principale qui borde le quartier. Le manque de continuité du réseau viaire à l’intérieur du complexe, le gabarit des constructions, les modes d’implantation et l’architecture atypique permettent de désigner le quartier comme étant un district à part entière, tel que défini par Bentley.
La perméabilité piétonne, contrairement à la perméabilité véhiculaire, a été mise de l’avant dans l’aménagement du district. L’implantation structurée des blocs d’habitations représentent bien les intentions des planificateurs d’augmenter la marchabilité du site et de ses liaisons avec la ville. On retrouve, perpendiculairement à l’eau, des axes directs et continus qui permettent de rejoindre rapidement et efficacement le quartier adjacent. Trois de ces tracés sont des prolongements de rues existantes et six se butent perpendiculairement à la première rue. Toutes les opportunités de continuité visuelle et physique avec le contexte ont été respectées. Au contraire, à l’exception du grand axe de circulation transversale, les aménagements perpendiculaires sont souvent brisés, cassés et de moindre importance. Elles correspondent souvent à des logiques ponctuelles, intrinsèques aux développements les entourant, et non à l’ensemble.
Nous pouvons dénoter 5 logiques d’aménagement distincte. Par exemple, l’ensemble 1 ne présente aucun désir de liaison avec ses voisins et est principalement orienté autour de lui-même et de sa cour. Seul un espace de transition entre l’ensemble 3 et 1 est présent. L’ensemble 2, implanté sur un quai entouré d'eau, est peu perméable et est enclavé par rapport au reste. Les zones trois à six sont mieux reliées entre elles, même si elles sont également organisées autour de leur propre cour. Les aménagements des cours des zones trois, quatre et cinq sont complètement ouverts sur l’axe de transition, ce qui leur permet une présence plus forte au sein du complexe immobilier Leur programmation, que l'on peut qualifier de collective, participe à la vitalité de l'ensemble. La zone 6, avec ses parcours très quadrillés, est plutôt organisé autour de sa cour, mais reste très perméable avec l’axe de circulation principale.
Percées visuelles, repères visuels et lisibilité
Le plan d’ensemble du quartier a été influencé par la volonté de laisser pénétrer les vues au sein du complexe et de ne pas trop bloquer la vision de la mer pour les habitants de l’ile. Effectivement, il est possible de calculer trois couloirs de vision émergent des trois rues perpendiculaires aux axes de circulation principaux. Ces trois axes correspondent également aux espaces de liaisons piétonniers et sont caractérisés par leur absence de construction en hauteur. On retrouve, dans ces axes, une multitude d’aménagements tournés vers la ville et pouvant servir à un grand nombre de personnes. Un terrain de sport, des serres, une aire de jeu pour enfant et un parc sont présents dans ces percées visuelles. Ces couloirs permettent de rendre leur aménagement plus lisible pour la ville et d’augmenter leur importance. On peut considérer que les intersections entre l’axe de circulation principal et ces couloirs constituent les nœuds visuels et physiques du district, là où sont concentrés les efforts pour créer des places publiques intéressantes.
La lisibilité du quartier en tant que complexe résidentiel est, depuis tous les points de vue, clair et net. L'architecture des bâtiments représente bien leur fonction et leur programmation.
Lorsqu’ils arrivent du centre-ville, les habitants de Tromsø perçoivent un repère visuel (point 1), qui leur permet d'identifier leur position par rapport au quartier. L’élément le plus visible, une tour en coin de six étages, marque cette entrée par son important gabarit et sa distinction architecturale par rapport au reste du quartier. Le bâtiment situé au point 4, qui est présentement le repère visuel de l’entrée au sud-ouest, n’est pas traité comme tel, car les futurs développements vont englober ce bâtiment et lui faire perdre une grande partie de son importance visuelle.
Lorsque nous analysons les façades perceptibles depuis les percées visuelles de la rue Strandvegen, nous remarquons qu’un traitement spécial de l’architecture a été mis en œuvre afin de démarquer le district de la monotonie et du type d'implantation des quartiers environnants. La perspective du point 2 met en évidence le travail important de la volumétrie et de la rythmique des façades, ce qui distingue, encore une fois, le quartier du reste de la ville. Il est cependant possible d’assimiler le tout à un ensemble cohérent et structuré, étant donné leur gabarits semblables. Au point 3, les bâtiments sur rue n’ont reçu aucun traitement spécial de l’architecture permettant d’associer le bâtiment à une planification visuelle et générale du site. Le bâtiment en front de mer est le seul bâtiment clairement visible et remarquable par les habitants de la ville lors de leur passage sur la route adjacente. Un travail spécial de volumétrie a été apporté afin de lui conférer une présence visuelle plus forte dans l’ensemble.
Ces bâtiments, avec une signature architecturale forte, servent de phare et d’identité au quartier, ce qui lui permet de rayonner tant au niveau municipal qu’international.
Encadrement de la rue piétonne
Le grand axe de circulation transversale est rectiligne et n’offre aucune découverte visuelle dans son axe principal. D’un côté, il est possible de voir l’eau et de l’autre, nous retrouvons un bâtiment d’un étage sans aucune valeur architecturale. Les découvertes visuelles se font plutôt perpendiculairement à l’axe et permettent, à un rythme assez constant, d’avoir des percées vers l’eau et vers la ville. La proximité visuelle et physique à l’eau semble être un enjeu important dans l’aménagement et l’implantation des bâtiments sur le site. La rue piétonne a une largeur moyenne d’environ 6 mètres et est entourée de bâtiments de quatre ou cinq étages. L’espace dégagé entre les bâtiments et la rue diffère énormément, pouvant passer de 0m à plus de 9m. Le ratio d’encadrement, passant, entre les bâtiments de 1 :1 à 2,6 :1, peut parfois sembler trop encadré et rendre l’espace désagréable. Cependant, il est à noter que les percées dans le tissu urbain viennent rythmer les cadres et amoindrit leur présence le long du cheminement. Cet encadrement, en plan, permet aux utilisateurs de ne pas se sentir trop coincés et d’augmenter la lisibilité du site depuis l’intérieur, comme l’extérieur.